Perdendo bilhões por não investir milhões

A saúde financeira do Brasil inspira cuidados. E não é de hoje. As “Eras de Getúlio e Juscelino” ainda são lembradas como sinônimos de avanço de um país que, naquele tempo, deixava, tardiamente, os efeitos de uma colonização; embora ainda tenhamos muitos “vícios” desse período presentes na nossa nação. Depois do período “JK” (Juscelino Kubitschek), em 1961, o Brasil ainda respirava ares de desenvolvimento, quando em 1964 fomos apresentados à Ditadura Militar que se estenderia até 1985. 

De lá para cá, o Brasil só “dançou conforme a música” e nos abrimos à globalização como meio de sobrevivência. Nossos governantes – e aqui fica o registro de que a crítica não é partidária, pois os da direita e os da esquerda governam com uma semelhança absurda – até se destacaram em um ou outro segmento, mas sem grandes avanços, num ritmo ditado pela economia global.

Nossa infraestrutura atual não esconde nossas deficiências ao escoar nossos produtos. É lamentável, e chega a ser revoltante, a falta de atenção com que o país trata a logística. O Brasil vem se especializando em arrecadar impostos e esquecendo que tem o dever de oferecer meios para que a produção sobreviva, mesmo que para pagar mais impostos [...] Produtores de alguns estados estão pavimentando vias para diminuir o preço do frete. Ou seja, fazendo o papel de investidores, produtores e o do próprio governo.

Especialistas alertam: nós nos beneficiamos com as crises na Europa e Estados Unidos, mas agora que há a recuperação dessas economias, estamos perdendo investidores por causa de uma infraestrutura deficiente. transportes precários, investimentos ínfimos em infraestrutura estão trazendo de volta um Brasil sem grandes conquistas, sem aquavias, sem ferrovias… Se você acha que é exagero, basta lembrarmos que não estamos investindo em novos projetos como deveríamos nem estamos investindo suficientemente em manutenção para a conservação do que temos. Qual o resultado disso?

Se compararmos o ranking das maiores economias mundiais em 2012 com 2014, poderemos observar que, mesmo o Banco Mundial acrescentando à metodologia do estudo “a paridade do poder de compra”, houve uma ascensão de países com mais investimentos em infraestrutura. O Brasil, que ocupou o 5º lugar após passar o Reino Unido e a França, hoje é a 7ª economia do mundo depois de sermos ultrapassados por Índia e Rússia que ocupavam as últimas posições entre as 10 mais. Como se não bastasse, é provável devolvermos as posições para França e Reino Unido que estão logo abaixo do Brasil e aquecendo a economia. Já para o Fundo Monetário Internacional (FMI), que tem índices mais diretos para o cálculo, o Brasil também ocupa a 7ª posição geral, mas entre os 22 países emergentes ocupamos a 13ª posição, perdendo para países como Tailândia, Filipinas e Vietnã.

Em 2013, o Produto Interno Bruto (PIB) chegou a R$ 4,8 trilhões (só com impostos, o Brasil arrecadou R$ 1,1 trilhão) e os investimentos em infraestrutura estão na casa dos 2% quando deveria ser de, no mínimo, 4% do PIB para um nível razoável de modernização logística. Para isso, o país necessita investir R$ 2,5 trilhões nos próximos 25 anos. Isso representaria cerca de R$ 100 bi a mais por ano. Mas, como já informado, o orçamento para rodovias 2013, por exemplo, não foi utilizado nem a metade devido entraves por denúncias de corrupção. Vale lembrar que era um ano crucial para investimentos devido a Copa.

O pacote anunciado de R$ 133 bi corresponde a apenas 6% do necessário. E, se tratando de qualidade de investimento, esses números são aterrorizantes. A baixa qualidade das obras com baixa tecnologia empregada e altos custos, não são feitas para durar em outros mandatos políticos. No Brasil, “se quebra para colocar a torneira, depois para colocar o cano”.

Para comparar gastos, a política brasileira consome mais de R$ 20 bi/ano (fora ajudas partidárias, campanhas etc.); o Bolsa Família quase R$ 21 bi/ano – e nada contra o programa desde que seja temporário, pois um programa social obtém sucesso quando há a SAÍDA de inscritos e não constantes aumentos – e os investimentos em infraestrutura não chegam aos R$ 13 bi. “É o Brasil matando a abelha e esperando que gafanhoto produza mel”.

E vamos perdendo recursos diante dos olhos ávidos do Estado e sua falta de planejamento, produzindo menos e não ofertando uma qualidade de vida melhor para nós brasileiros que levamos o país no peito e nas costas.

Fonte: http://www.logisticadescomplicada.com/perdendo-bilhoes-por-nao-investir-milhoes/

A alta do dólar e a logística

Desde 2008 não registramos uma alta da moeda americana tão significativa quanto nessa segunda quinzena de agosto. A equipe econômica brasileira tenta conter a escalada do dólar em meio a uma desaceleração comercial que o Brasil vem experimentando após uma ótima temporada de crescimento findada há dois anos.

Muitos defendem que a alta do dólar e a desaceleração comercial estão intimamente ligadas, mas não é bem assim. O Brasil parece ter se iludido que, após a crise americana em 2008 e as suscetíveis crises no cenário europeu, a “enxurrada” de dólares com destino ao Brasil seria atrelada a uma condição de crescimento perfeitamente controlada pelo Ministério da Fazenda. Prova que não foi bem assim que, por várias vezes, de forma até irritante e que provocaram desconfianças dos investidores, esse ministério reavaliou a taxa de crescimento mostrando um despreparo devido falta de planejamento. Na verdade, o comércio necessita de inovação e planejamento para suportar impactos cambiais que afastem os investimentos.

Com o ensaio da retomada do curso da economia americana e de alguns países europeus, os investidores retornam e levam consigo aquilo que, infelizmente, nos acomodou e nos deixou pensar que o superávit da nossa balança comercial seria suficiente de maneira a não precisarmos inovar nossa logística.

Foi importante para o aumento das reservas em dólar, mesmo não aumentando com o mesmo volume que 2012, o primeiro semestre de 2013 fechou com uma reserva de mais de US$ 371 bi. Contudo, só em julho deste ano, mais de US$ 7,5 bi foram utilizados para segurar a cotação. A maior preocupação é com a dívida comercial contraída com uma cotação e paga com outra. Só para lembrar, no final de 2012 a cotação do dólar fechou em R$ 2,04, e em agosto de 2013 já beira R$ 2,50; uma alta de mais de 22% que obriga o Banco Central a injetar mais dólares no mercado para combater a desvalorização do Real e as especulações.

A situação parece incerta. Mas, é certo que os Estados Unidos e alguns países europeus saem da crise com um setor produtivo mais forte, com uma logística voltada à inovação – diferentemente do Brasil que não investe como deveria para deixarmos de ocupar as primeiras posições do ranking da logística mais cara do mundo. O pior exemplo é o escoamento da produção de grãos no Mato Grosso. O Brasil destina 44% do peso por tonelada da soja para o frete contra 26% dos Estados Unidos – e com uma retomada na taxa de crescimento que obrigará os países emergentes como o Brasil, Rússia e Índia a se contentarem com taxas menores que 1,5%. O que reforça essa lógica é o inevitável aumento das taxas de juros americanos que levarão o restante dos nossos investidores que buscam mais segurança e liquidez.

O sacrifício é sempre mais acentuado na área da logística, pois sem a possibilidade de reduzir custos não há como competir. Pior ainda na logística de transportes que fica condicionada às decisões de outros mercados de encarar ou não a flutuação cambial. Para esse setor não há escolhas e ainda se obriga a enxugar mais suas operações para somar à decisão do seu cliente em correr o risco em um negócio que exige a cautela tanto quanto o conhecimento.

Claro que isso paira sobre todos os mercados. Afeta a economia e o bolso do brasileiro de forma muito direta. Vêm à tona fantasmas que não queremos nem lembrar. É uma realidade que precisamos enfrentar, sem pessimismo, mas com a noção de que o otimismo do governo tem seus riscos e seus propósitos.

Teríamos aproveitado bem mais esse momento se não precisássemos tanto de qualificações. Se não tivéssemos tantas falhas na educação e na formação profissional, estaríamos com o “cardápio” pronto e não elaborando depois de adquirirmos os ingredientes. O pior é que ainda não o elaboramos. E agora os ingredientes estão mais difíceis. Não estávamos preparados para aprender com a história das vacas magras. Faltou-nos a liderança e a sabedoria similar a de José do Egito pelo menos para perguntarmos: E agora José?

Escrito Por : Marcos Aurélio da Costa

Fonte: http://www.logisticadescomplicada.com/alta-dolar-logistica/

Liderança Empreendedora

Para esse final de semana, o Blog trouxe um texto sobre Liderança, com foco no líder empreendedor em busca de resultados. Inspire-se e motive-se com essa leitura!

É inegável a influência dos líderes na transformação da sociedade, mas poucos indivíduos colocados na posição de coordenadores de grupos estão motivados e preparados para desempenhar uma liderança empreendedora e transformadora, capaz de mobilizar os liderados para as mudanças necessárias na empresa ou na comunidade, com foco em resultados.

Motivação x Preparação

Entende-se por motivação o impulso à ação originado no interior do indivíduo que o leva a buscar no meio ambiente a satisfação de suas necessidades. Já o preparo é entendido como a formação adequada para exercer uma função com eficiência e eficácia.

O que é ser um líder empreendedor?

O líder empreendedor é focado em resultados. Atua como um agente de mudanças, levando os seus liderados à ação, esforçando-se por converter os seguidores em líderes de seus processos, em um ciclo contínuo e evolutivo. Para isso, utiliza intensamente e com diligência as ferramentas de comunicação e de feedback.

O que é comunicação?

Comunicação é um processo dinâmico e contínuo de transmitir e receber mensagens com o objetivo de afetar, alterar ou modificar o comportamento dos outros.

É a transmissão de ideias, sob as mais diversas formas, visando integrar uma equipe na compreensão e execução de atividades, a fim de atingir os objetivos propostos.

O que é feedback?

Feedback é um processo de ajuda mútua para mudanças de comportamento, por meio da comunicação verbalizada ou não entre duas pessoas ou entre pessoa e grupo, no sentido de passar informações, sem julgamento de valor, referentes a como sua atuação afeta ou é percebida pelo outro e vice-versa.

O exercício da liderança é revestido de certa complexidade para a maioria das pessoas. Não nascemos sabendo e as escolas regulares pouco ou nada ensinam sobre a arte da liderança. Aí reside a importância do diagnóstico e da criação de uma matriz de treinamento focado nas necessidades específicas de cada colaborador colocado na posição de liderança, aliado à visão do planejamento estratégico da organização. Também pode-se obter retorno mais rápido lançando mão da ajuda de um coaching executivo para acelerar a formação das chefias e os resultados proporcionados por tal processo.

Para contar com uma liderança empreendedora e transformadora, como os tempos atuais exigem, o caminho é proporcionar-lhes uma formação extraordinária.

Soeli de Oliveira

* Fonte: http://www.logisticadescomplicada.com/lideranca-empreendedora/

O que é Logística Verde?

Para essa quarta feira, o Blog da Abrange publica um texto do site Logística Descomplicada, abordando os objetivos gerais da Logística. Confira abaixo:

A questão logística é abordada diariamente nos artigos publicados nesse blog. Tratada como uma arte e ciência, o objetivo de um bom planejamento logístico é promover a armazenagem, circulação e distribuição adequadas de produtos. A avaliação do bom rendimento dos processos logísticos está normalmente associada a um único parâmetro: custo. Tanto o custo associado com os processos de transporte e armazenagem diretamente, quanto os custos associados à disponibilidade ou indisponibilidade de venda.

Essa visão simplista já não é mais suficiente para garantir um bom desempenho da cadeia logística. Primeiramente, a complexidade das relações dentro da cadeia logística é infinitamente superior do que há algumas décadas, com fluxo de informações, pessoas e materiais organizados em uma emaranhada rede com intercâmbios entre todos os seus participantes, e que não segue mais o sentido simples e lógico da cadeia logística do passado. Além disso, as exigências de performance do mundo corporativo, pressionado pela sociedade, questões políticas e legislativas, vão além dos resultados financeiros e econômicos, englobando, principalmente, questões de responsabilidade ambiental, jurídicas e sociais.

Hoje, segundo pesquisa elaborada durante o Green Logistics Forum realizado na Europa em 2010, 94% dos profissionais do alto nível que atuam no setor de logística e cadeia de suprimentos consideram a questão da Logística Verde como prioridade para o seu negócio. Mas será que todos sabem de fato sobre o que se trata a Logística Verde? Qual sua implicação, suas possibilidades e consequências? E que ações tomar para tornar sua logística verde?

Bom, vamos procurar esclarecer esses pontos aqui aos poucos, com exemplos, ideias, iniciativas que funcionaram (ou que não funcionaram), projetos de pesquisa, definições, e tudo mais que puder enriquecer essa discussão. Esse meu primeiro artigo é dedicado à definição de logística verde e quais as implicações imediatas que essa “atitude” traz para as corporações de forma geral.

Como afirmado anteriormente, o objetivo principal da logística é coordenar as atividades de armazenagem, circulação e distribuição de produtos de forma a atender às necessidades do cliente a um custo mínimo. No passado, esse custo foi definido em termos puramente monetários. Com o aumento da preocupação com o meio ambiente, as empresas devem ter em conta os custos externos da logística associada principalmente com a mudança climática, poluição do ar, poluição sonora, risco de acidentes, entre outros. Assim, surge a necessidade de equilibrar a atividade logística em três grandes pilares: econômico/financeiro, social e meio ambiente, em um processo de equilíbrio sustentável que considere e beneficie esses três objetivos.

Com a quebra do paradigma que remete o desempenho da cadeia logística a custo monetário, é possível começar a trabalhar para buscar mudanças na forma de fazer logística, de fazer negócio e até viver a vida!

Fonte: http://www.logisticadescomplicada.com/o-que-e-logistica-verde/

Logística para superar o atraso

Poucas atividades profissionais cresceram tanto nas últimas décadas quanto a logística. O que há quatro ou cinco décadas fazia-se quase intuitivamente, hoje, faz-se de maneira planejada, com o apoio da informática, da eletrônica e das telecomunicações. Mas o objetivo continua o mesmo: evitar perda de tempo que venha a causar prejuízos que possam colocar em xeque até mesmo a sobrevivência das empresas

Diante disso, o operador logístico assume como nunca um papel estratégico e fundamental a ponto de se ter tornado parceiro indispensável no acompanhamento da expansão dos negócios internacionais. Sem o operador logístico e seus profissionais consultores não há como reduzir custos e maximizar resultados. Mas a logística tem também os seus limites. E esses limites no Brasil esbarram numa infraestrutura precária, que se agravou nas últimas décadas por falta de investimentos públicos, o que condenou ao sucateamento portos, aeroportos, rodovias e ferrovias.

A exemplo do que aconteceu com rodovias e aeroportos, cuja privatização demorou muito para sair do papel, o plano de logística para os portos anunciado em agosto pelo governo talvez tenha sido lançado tarde demais. No máximo, deveria ter sido ensaiado aos primeiros sinais da crise financeira mundial em 2008.

Já àquela época estava claro que o primeiro passo para reduzir os altos custos dos portos brasileiros seria a licitação de novos terminais marítimos, com o aumento da concorrência. Para se ter uma idéia da lentidão governamental e de sua incapacidade de reação, basta lembrar que de 2000 a 2012 houve a licitação de apenas cinco terminais. O próprio governo acaba de reconhecer essa deficiência, ao projetar tirar das companhias docas a prerrogativa de autorizar a construção de novos terminais e portos, passando-a para a Secretaria Especial de Portos (SEP) e para a recém-criada Empresa de Planejamento e Logística (EPL).

O resultado disso é claro: para carregar ou descarregar um contêiner de 40 pés no Porto de Santos gasta-se três vezes mais que em Roterdã, o maior porto da Europa. E quatro vezes mais que em portos da Ásia. Esses custos acabam sendo passados pelos terminais para os armadores que os repassam para os usuários que, por sua vez, são obrigados a transferi-los aos produtos.

Sem terminais suficientes, até os ganhos de eficiência e redução de custos que adviriam do programa de dragagem e alargamento do canal do estuário do Porto de Santos acabam por desaparecer. Exemplo: como os atuais terminais não dispõem de guindastes em número suficiente – especialmente portêineres –, ainda não é possível operar navios grandes, acima de 7 mil TEUs (unidade equivalente a um contêiner de 20 pés).

Com isso, o avanço da logística fica comprometido, pois sem uma infraestrutura portuária e de transporte capaz de escoar a produção de maneira rápida e eficiente não há como reduzir custos e tampouco encurtar distâncias na mesma proporção que se faz em centros mais desenvolvidos. Sem superar esse atraso, o Brasil nunca poderá pensar em vencer a acirrada disputa pelos mercados globalizados.

Fonte: http://www.logisticadescomplicada.com/logistica-para-superar-o-atraso/

O que se espera do Plano Nacional de Logística Integrada (PNLI)

*Fonte: Logística Descomplicada

É incontestável a contribuição que a Lei de Modernização dos Portos (8.630/93) trouxe ao setor. Antes, era a estatal Portobrás que cuidava de todos os portos do País. Mas, há quase duas décadas, a partir daquela legislação, as autoridades portuárias ganharam o direito de arrendar áreas nas adjacências para que entes privados pudessem operar terminais. Nos anos 1990, o processo de descentralização e os investimentos privados foram fundamentais para melhorar a qualidade e eficiência destes serviços, dando suporte ao desenvolvimento do comércio exterior brasileiro.

Mas, hoje, já não se discute as limitações deste modelo. É preciso mudá-lo. Essa é a conclusão à que, felizmente, também chegou o governo federal, que acaba de lançar o Plano Nacional de logística Integrada (PNLI), um pacote de medidas sobre a questão portuária com vistas ao aperfeiçoamento do marco regulatório que vinha impedindo a expansão dos investimentos da iniciativa privada no setor. Para tanto, o governo precisa conceder novas outorgas para terminais privados, resolvendo a questão das concessões vencidas ou por vencer, além de passar à iniciativa privada outros portos públicos.

Além disso, o que se espera é que o governo (União e Estado) concentre o seu foco na questão do acesso por terra ao Porto de Santos, responsável por 27% do comércio exterior brasileiro. É de lembrar que, com os investimentos que saíram do Plano de Aceleração do Crescimento (PAC), o governo conseguiu reduzir sobremaneira o problema do acesso por mar ao Porto de Santos, com as obras de dragagem e alargamento do canal do estuário, ainda em fase de conclusão.

Dessa maneira, 30% da frota mundial que não entravam no Porto por causa das limitações do canal de navegação vão passar a entrar. Só que, ao contrário do que se imaginava, as filas de navio à espera de ordem para atracação vão continuar a se formar na barra. É que persistem os gargalos na zona retroportuária: não há estacionamentos, as rodovias e as vias de acesso ao Porto são limitadas e falta infraestrutura. Assim, a cada dia, crescem as filas de caminhões nas rodovias e nas ruas da zona portuária. Até porque o modelo de transporte brasileiro continua majoritariamente rodoviário – apenas 20% das cargas são transportadas por trem.

Outro tema que precisa ganhar prioridade do governo é a reestruturação das companhias docas, que hoje são responsáveis pela administração dos portos. Hoje, essas estatais demonstram falta de agilidade e eficiência, bem como excesso de burocracia. Além disso, seus diretores têm pouca autonomia para fazer seu trabalho. Sem contar que são indicados por partidos ou grupos políticos, que acabam por interferir na gestão em função de interesses nem sempre muito claros.

Link: http://www.logisticadescomplicada.com/o-que-se-espera-do-plano-nacional-de-logistica-integrada-pnli/

Lei 12.619 da Jornada do Trabalho: Protege o motorista ou o mercado?

* Fonte: Logística Descomplicada

Sancionada pela Presidenta Dilma Rousseff, a Lei da Jornada de Trabalho para os motoristas do transporte de cargas e de passageiros traz pontos discutíveis e, no mínimo, oportunos às condições atuais do mercado de caminhões no Brasil.

A Lei estabelece que a jornada de trabalho desses profissionais não seja maior que 13 horas, incluindo uma hora de almoço, 30 minutos de descanso a cada 4 horas ininterruptas na direção e horas extras. Seu descanso de uma à outra jornada não pode ser inferior a 11 horas e o descanso semanal deve respeitar 36 horas.

Essa Lei foi originada do Projeto de Lei 319/2009, do deputado federal Tarcísio Zimmerman que tinha como foco evitar a exploração dessa classe de profissionais por parte dos seus empregadores. Fato que ganha relevância em algumas empresas que condicionam esses profissionais as mais severas jornadas de trabalho sem quaisquer garantias. Fato também, que não se pode generalizar quando não se pode fiscalizar. A velha história do “justo pagar pelo pecador” se concretiza, mais uma vez, nessa questão que promete ainda muitas discussões e apontamentos de verdades que cercam esse “tiro no pé” que o Governo deu pela prática de isentar-se de sérios – e velhos – problemas que dão frutos amargos ao País e pela falta de planejamento e conhecimento da real situação que, de forma volátil, se perde em face aos problemas de quem é maior. Ou seja, quem dirige o caminhão é bem menos importante do que aquele que o fabrica.

O Brasil não perde essa atitude viciosa de “matar a vaca para controlar os carrapatos”. São muitos os pontos que cercam essa discussão. Há muito que fazer para garantir a segurança e integridade profissional desses motoristas que, como já tão falado por aí, “levam o Brasil nas costas” e esse mesmo Brasil não conserta e não implanta as estradas necessárias para que o peso nessas costas diminua. Não fiscaliza a exploração que, verdade seja dita, diz respeito ao Ministério do Trabalho e não ao da Fazenda, pois leis assim visam muito mais a arrecadação do que a proteção desses trabalhadores.

Basta perceber o desejo de isenção do Governo que vetou alguns pontos do texto original, como o da obrigatoriedade de construir postos e pontos de apoio aos motoristas que param para cumprir o descanso. Em certos trechos das longas rodovias brasileiras isso gerará outro problema se houver o extrapolar do tempo até parar em local seguro. E o que falar de cargas perigosas e valiosas?

Para entendermos melhor essa teia, é oportuno lembrar que o mercado automotivo registrou queda nas vendas e na produção de caminhões no primeiro semestre do ano após bater recorde de vendas no ano passado devido empresas que renovam sua frota anualmente. Elas anteciparam as compras visando um melhor negócio já que desde janeiro de 2012 as montadoras são obrigadas a fabricar caminhões com motores menos poluentes, os chamados “Euro 5”. Ora, é claro que com a redução da jornada de trabalho para atender uma mesma demanda e, em muitos casos, crescente, necessita-se de mais equipamentos.

Sejamos claros: A exploração da classe de profissionais do volante vem de muito tempo. Eles são obrigados a cumprir prazos e dirigir caminhões com excessos que prejudicam as rodovias e põem em risco suas vidas e de terceiros. Mas, seria essa Lei um grito de liberdade para a classe ou uma pressão do mercado visando lucro? A sensação é que temos um arquivo no Congresso Nacional onde ficam ali os Projetos de Leis que são sancionados quando da oportunidade em se alcançar certos interesses sufocando o maior que é o bem-estar dos cidadãos. O caminho não seria uma melhor fiscalização nas empresas e nas rodovias? O simples fato de cumprir com o devido pagamento de horas extras já causaria um melhor ajuste por parte das empresas; claro, desde que o Governo tivesse um melhor controle sobre o valor dos fretes. Mas quando só se pensa em arrecadação se deixa pontos importantes sem observá-los.

Desenha-se mais uma lei que não pode ser fiscalizada com eficiência, dando margem à clandestinidade e à corrupção por parte dos órgãos de fiscalização. Ela vem como a protetora desses profissionais, mas seus intuitos não correspondem às suas necessidades. Seu foco aponta para um mercado que exerce pressão e para a expansão do programa do diesel S-50 que o Governo tem suado bastante para implantar.

Há pontos positivos na Lei, como a questão do seguro obrigatório e do efeito da diminuição de acidentes provocados por fadiga humana. Contudo, para que haja valia nesses itens, voltamos à questão da eficiência na fiscaliza

ção.

Que esse ramo da área logística é muito contaminado não é nenhuma novidade. Mas, talvez a solução não venha de algo tão conhecido e praticado em nosso País: A aristocracia. E ela não se restringe somente aos grupos que interferem no Governo como aos que manipulam esses profissionais de vida já tão difícil.

Link: http://www.logisticadescomplicada.com/lei-12-619-protege-o-motorista-ou-o-mercado/