João Victor Crivellaro Loreti*
Henrique Rosa Antunes**
Priscilla Biancarelli Nunes***
A cultura estritamente econômica das indústrias brasileiras tem mudado nos últimos anos. Com a globalização e a preocupação com o fim dos recursos disponíveis na natureza, diversas sociedades tem apresentado uma rigidez muito grande ao consumo de produtos que não estejam dentro das alguns padrões ambientais.
Dada a importância de se estudar um problema ligado a poluição de um recurso natural tão importante como o ar, principalmente no que diz respeito a mudança de concepção de consumo da sociedade atual, este artigo aborda a movimentação de cargas pelos diversos modais existentes. O elo da cadeia relacionado ao transporte traz uma ótima oportunidade de validação desta preocupação social.
O modal rodoviário é o modal mais utilizado na matriz de transporte brasileira, especialmente no que diz respeito ao transporte de commodities agrícolas. Segundo Monteiro (2010), 60% das cargas agrícolas transportadas no país o fazem via modal rodoviário, 33% via modal ferroviário e apenas 7% pela hidrovia.
Devido às características continentais do país, sabe-se que esta matriz de transporte não é a mais adequada para esta logística, porém a não utilização de outras modalidades de transporte estão relacionadas a problemas econômicos, ambientais e sociais que estão expostos a seguir. Realizando uma breve comparação entre os modais disponíveis para o transporte de commodities, sejam elas sólidas ou líquidas, é possível analisar os seguintes fatores:
Flexibilidade
O modal ferroviário é o modal de maior flexibilidade, pois pratica o chamado "porta-a-porta", ou seja, transporta o produto da sua origem até o ponto de destino. Já os outros modais não possuem esta flexibilidade pois suas estruturas fixas estão instaladas em determinados locais, até onde a carga deve ser levada para que possa ser transportada. Por este motivo os modais ferroviário, hidroviário e dutoviário apresentam altos custos fixos e baixos custos variáveis, ao contrário do modal rodoviário. Para a consolidação do transporte intermodal é preciso construir os trilhos, dutos e eclusas. Estima-se que a construção de um Km de trilhos é 5 vezes mais cara do que a construção de um Km de estrada, sendo que para o duto esta relação é de quase 8 (ESALQ-LOG 2010).
Custos
Devido a esta estrutura que deve ser construída, os custos fixos se diluem a medida que aumenta-se a distância percorrida, por isso os modais ferro, hidro e dutoviário são mais apropriados para percorrerem longas distâncias, enquanto o modal rodoviário é mais econômico quando se percorre curtas distâncias.
É sabido que, em termos de transporte no modal por Km percorrido, o modal rodoviário apresenta custos mais elevados do que os demais. Entretanto, ao se observar apenas este aspecto, a comparação entre os modais não é completa, tendo em vista que para a utilização dos demais modais é preciso utilizar pontos de transbordo, que necessariamente precisam de acumulo de volume.
Estoques
Os modais que transportam elevados volumes em cada viagem necessitam de grande formação de estoques. Conforme já discutido anteriormente, formar estoques pode não ser a melhor estratégia a ser utilizada pela empresa, inibindo o uso da intermodalidade. Além da formação de estoques, ainda é preciso levar em consideração o gasto com transbordo que deve ocorrer para que o transporte multimodal aconteça. Como pode ser visto, o modal rodoviário não necessita de nenhum transbordo, sendo que o ferroviário necessita de um, já que o produto deve ser carregado em um ponto de ligação com a ferrovia mas a descarga já é direta local de destino – o porto.
Concentração de mercado ofertantes
O tipo de concentração de mercado observado nos diferentes modais exercem influencia direta na precificação do serviço logístico e no relacionamento entre os agentes envolvidos. O modal rodoviário, pela característica de ter baixos custos fixos, é composto por um mercado que se aproxima da concorrência perfeita, ou seja, há a presença de muitos agentes e não há barreiras à entrada ou à saída, sendo que agentes entram e saem do mercado a todo instante. Já os modais ferro e hidroviário são compostos por poucos agentes ofertantes do serviço de transporte, caracterizando um oligopólio, onde os detentores deste serviço logístico conseguem ter mais poder de barganha nas negociações.
Além disso, pelo elevado custo fixo, existem barreiras à entrada de novos agentes no mercado. O modal dutoviário, por fim, também é caracterizado por elevados custos fixos e consequentemente grande barreira a entrada de novos agentes, neste caso apenas um agente oferece o serviço logístico, o que caracteriza um monopólio.
Conclusão
Os benefícios ganhos pela diversificação da matriz de transportes brasileira são grandes, porém muitas empresas ainda observam estritamente o lado econômico desses benefícios, podendo não enxergar grandes vantagens. Com o crescimento observado do agronegócio nacional, é de fundamental importância a diversificação da matriz de transportes, principalmente porque a infraestrutura de exportação do Brasil não tem suporte para o recebimento simultâneo de tanto volume pelo modal rodoviário, cuja descarga portuária é mais demorada.
* Pesquisador do Grupo ESALQ-LOG (ESALQ/USP), graduando em Ciências Econômicas na Escola Superior de Agricultura "Luiz de Queiroz" (ESALQ)
** Pesquisador do Grupo ESALQ-LOG (ESALQ/USP), graduando em Ciências Econômicas na Escola Superior de Agricultura "Luiz de Queiroz" (ESALQ).
*** Economista pela Escola Superior de Agricultura "Luiz de Queiroz" (ESALQ/USP) e coordenadora do Grupo ESALQ-LOG (ESALQ/USP)
Devido a esta estrutura que deve ser construída, os custos fixos se diluem a medida que aumenta-se a distância percorrida, por isso os modais ferro, hidro e dutoviário são mais apropriados para percorrerem longas distâncias, enquanto o modal rodoviário é mais econômico quando se percorre curtas distâncias.
É sabido que, em termos de transporte no modal por Km percorrido, o modal rodoviário apresenta custos mais elevados do que os demais. Entretanto, ao se observar apenas este aspecto, a comparação entre os modais não é completa, tendo em vista que para a utilização dos demais modais é preciso utilizar pontos de transbordo, que necessariamente precisam de acumulo de volume.
Estoques
Os modais que transportam elevados volumes em cada viagem necessitam de grande formação de estoques. Conforme já discutido anteriormente, formar estoques pode não ser a melhor estratégia a ser utilizada pela empresa, inibindo o uso da intermodalidade. Além da formação de estoques, ainda é preciso levar em consideração o gasto com transbordo que deve ocorrer para que o transporte multimodal aconteça. Como pode ser visto, o modal rodoviário não necessita de nenhum transbordo, sendo que o ferroviário necessita de um, já que o produto deve ser carregado em um ponto de ligação com a ferrovia mas a descarga já é direta local de destino – o porto.
Concentração de mercado ofertantes
O tipo de concentração de mercado observado nos diferentes modais exercem influencia direta na precificação do serviço logístico e no relacionamento entre os agentes envolvidos. O modal rodoviário, pela característica de ter baixos custos fixos, é composto por um mercado que se aproxima da concorrência perfeita, ou seja, há a presença de muitos agentes e não há barreiras à entrada ou à saída, sendo que agentes entram e saem do mercado a todo instante. Já os modais ferro e hidroviário são compostos por poucos agentes ofertantes do serviço de transporte, caracterizando um oligopólio, onde os detentores deste serviço logístico conseguem ter mais poder de barganha nas negociações.
Conclusão
Os benefícios ganhos pela diversificação da matriz de transportes brasileira são grandes, porém muitas empresas ainda observam estritamente o lado econômico desses benefícios, podendo não enxergar grandes vantagens. Com o crescimento observado do agronegócio nacional, é de fundamental importância a diversificação da matriz de transportes, principalmente porque a infraestrutura de exportação do Brasil não tem suporte para o recebimento simultâneo de tanto volume pelo modal rodoviário, cuja descarga portuária é mais demorada.
* Pesquisador do Grupo ESALQ-LOG (ESALQ/USP), graduando em Ciências Econômicas na Escola Superior de Agricultura "Luiz de Queiroz" (ESALQ)
** Pesquisador do Grupo ESALQ-LOG (ESALQ/USP), graduando em Ciências Econômicas na Escola Superior de Agricultura "Luiz de Queiroz" (ESALQ).
*** Economista pela Escola Superior de Agricultura "Luiz de Queiroz" (ESALQ/USP) e coordenadora do Grupo ESALQ-LOG (ESALQ/USP)
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