Gargalos Logísticos no Uso de Containeres no Porto de Santos

* Por Matheus Dal Bó Lima Ferreira Souto

O Brasil é um dos maiores exportadores de Commodities do mundo e atualmente, mais de 90% da carga internacional é transportada e negociada através dos portos marítimos, segundo informações da Aduaneiras, empresa especializada em comércio exterior. Só no ano de 2010 os principais portos brasileiros movimentaram aproximadamente 250 milhões de toneladas, das quais 85 milhões foram movimentadas pelo Porto de Santos. Grande parte dessa carga é movimentada através de containeres.

O Porto de Santos é o maior porto da América Latina, e conta com 45 armazéns internos, 4 pátios para containeres (Tecon Santos, Tecondi Santos, Terminal 035 e 037, da Libra Terminais), que juntos possuem capacidade instalada de 3,55 milhões de TEUs/ano, valor que deve ser ampliado com a reforma no terminal 033 e com o início das operações de dois novos terminais até final de 2012, que devem acrescentar 4 milhões de TEUs à capacidade de movimentação de contêineres do complexo santista.

Terminal Tecondi

Entretanto, essa infraestrutura ainda é insuficiente para atender a demanda pela movimentação de cargas no Porto de Santos, que sofre com os congestionamentos e filas para a descarga, gerando atrasos, perda da produtividade e queda na movimentação. Dados levantados pela CentroNave (Centro Nacional de Navegação) apontam que, entre janeiro e setembro de 2010, o aumento da espera e dos atrasos nos embarques e desembarques ocasionou 741 cancelamentos de escalas em outros portos brasileiros, contra 457 em 2009, variação de mais de 62%.

A tendência é de aumento na movimentação de cargas e os terminais disponíveis às operações com containeres já estão no máximo da capacidade instalada, o que tende a agravar as filas no Porto de Santos. Nos últimos 10 anos, houve um aumento de 215% no volume de containeres, que não foi acompanhado pelo aumentado da área dedicada a essas operações (que aumentou apenas 23%).

Os pátios dos terminais se encontram congestionados, e o tempo de carga/descarga agrava a situação. Como resultado, as embarcações têm de esperar cada vez mais para atracar. Segundo análise da CentroNave, há uma estimativa de que os “sobrecustos” totais de atrasos no Porto de Santos cheguem a US$95 milhões por ano, ou o equivalente a US$ 3,00 por container cheio, valor esse que representa parte significativa nos valores de fretes (quase 10% do valor total).

Terminal Tecon

Por isso, torna-se imprescindível que haja alternativas ao Porto de Santos para a importação e exportação de cargas de todo o território nacional. Os portos de Itaguaí e Paranaguá devem ser os principais destinos dos esforços conjuntos do governo e de fontes privadas de investimento. É necessária a expansão desses portos, centralizando os recursos nos terminais multimodais e exclusivos para containeres.

Em se tratando do Porto de Santos, é necessária a atualização e expansão dos modais ferroviário e rodoviário, além de um maior investimento em modais alternativos como o aquaviário, como forma de facilitar o acesso aos terminais portuários e baratear os custos com logística de transporte. Além disso, é necessário também um maior investimento em infraestrutura no que se diz respeito à operação de containeres.

Apesar de já haver algumas medidas nesse sentido, o crescimento do investimento deve superar em muito o crescimento da movimentação, de forma a cobrir o déficit criado por anos de descuido.

* Pesquisador do Grupo ESALQ-LOG (ESALQ/USP) e graduando em Ciências Econômicas pela ESALQ/USP.