As vantagens e desvantagens do transporte hidroviário de cargas

Leandro Henrique Gugliemin Tizato*

Joseane Thereza Bigaran**

                                       

Num mundo globalizado, onde a economia dita as regras de mercado, é notável no  âmbito da  estão das organizações a importância e o diferencial competitivo que um planejamento Logístico bem sucedido causa no mercado. Entregar o produto no destino certo, na hora certa (just in time), e com o menor custo possível é a chave do sucesso logístico. E uso do modal hidroviário brasileiro, especialmente da hidrovia Tietê-Paraná, pode ser uma vantagem competitiva. 

Os ganhos econômicos proporcionados por um sistema de transporte eficiente são bastante evidentes. Dentre os mecanismos para aumentar a competitividade dos produtos nacionais e, conseqüentemente, estimular a conquista de novos mercados, a implantação de um sistema logístico eficaz é, incontestavelmente, uma estratégia de grande impacto.

Fonte: Portal Mundo Educação

Os custos do transporte hidroviário correspondem aproximadamente à metade dos custos associados ao transporte ferroviário e a um terço dos custos incorridos para o transporte através do modal rodoviário. Contudo, as vantagens de custos apresentadas pelo transporte hidroviário devem ser analisadas com critério.
O modal hidroviário, assim como o transporte ferroviário, é uma alternativa de transporte que ocorre terminal a terminal e, portanto, exige a participação do modal rodoviário para propiciar a movimentação porta-a-porta, o que pode tornar o deslocamento de produtos inviável a curtas distâncias.

Ao mesmo tempo, as vias navegáveis brasileiras apresentam algumas características geográficas que acabam por inibir o uso das hidrovias. Segundo Soares e Caixeta-Filho (1998) a maior parte das hidrovias no Brasil não desembocam no oceano, fazendo com que a carga sofra várias operações de transbordo antes de atingir o destino final, encarecendo o custo de transporte e inibindo o uso deste modal. 

Além disso, com exceção da hidrovia Tietê-Paraná, as hidrovias brasileiras não se localizam próximas aos importantes centros econômicos. Oliveira (1996) destaca que aproximadamente 66% das distâncias navegáveis com profundidade mínima de 2,5 m localizam-se na bacia do Rio Amazonas, região de baixa atividade econômica. A resistência dos órgãos de proteção ambiental às intervenções necessárias para adequação das vias navegáveis é outro fator importante que reprime o uso do modal hidroviário no país.

Apesar das dificuldades associadas ao uso do modal hidroviário no país, o uso do modal hidroviário é ainda muito baixo em relação ao seu potencial para o escoamento da produção agrícola nacional. Ganhos importantes ainda podem ser obtidos com o uso deste modal. Os resultados encontrados pelo autor mostram que o uso da Hidrovia Tietê-Paraná oferece alternativas de rotas intermodais para o escoamento de Commodities agrícolas até Santos que podem revelar custos de transporte até 30% mais baratos que a alternativa rodoviária, mesmo considerando o custo de transporte nas pontas rodoviárias e as operações de transbordo.

A hidrovia Tietê-Paraná é consolidada como um sistema de transporte multimodal, pois está associada às malhas ferroviárias e rodoviárias, abrangendo os estados de São Paulo, Paraná, Mato Grosso do Sul, Goiás e Minas Gerais. No rio Tietê, o sistema hidroviário é administrado pelo Departamento Hidroviário (DH) da Secretaria dos Transportes do Estado de São Paulo; e, no Rio Paraná, pela Administração da Hidrovia do Paraná (AHRANA) vinculada ao Ministério dos Transportes, com base em informações da ANTAQ 2008.

O modal hidroviário, quando comparado aos demais modais, apresenta diversas vantagens, sendo a principal delas o custo de transporte. Além disso, possibilita o escoamento de um volume alto de carga, menor investimento e manutenção de vias; porém, com tempo de percurso mais demorado. É uma boa opção para produtos com menos urgência no prazo de entrega, como por exemplo, granéis e minérios.

Fonte: Wikipédia

Os comboios hidrovários propiciam o deslocamento de grandes volumes de carga com uma alta eficiência energética, consumindo menos combustível por unidade de carga transportada e uma menor emissão de gases causadores de efeito estufa. Além disso, o modal hidroviário contribui para a redução de veículos nas estradas, impactando positivamente na diminuição da poluição e no número de acidentes, já que acidentes com vitimas envolvendo veículos de carga são freqüentes.

Com o modal hidroviário mais eficiente, é possível viabilizar o crescimento e o surgimento de parques agroindustriais em regiões hoje pouco exploradas.  Diante da existência de demanda reprimida pelo uso do modal hidroviário, se fazem necessários investimentos em infra-estrutura logística, não apenas a Hidrovia Tietê-Paraná, mas todas as demais hidrovias brasileiras carecem de maiores recursos.

Nos últimos anos o governo tem procurado melhorar as condições de tráfego nas hidrovias, com implantação de barragens para a criação de bacias hidrográficas e aproveitamento energético, abertura de canais, eclusas e sinalização da rota de navegação, a fim de consolidar a intermodalidade. Mas os esforços revelam-se incipientes diante das grandes economias que podem ser geradas pelo modal hidroviário. Cabe ressaltar o potencial da hidrovia Tietê-Paraná como alternativa de transporte em relação ao corredor Centro-Oeste, que abrange estados como São Paulo, Paraná, Mato Grosso do Sul, Goiás e Minas Gerais, regiões essas onde é gerado quase a metade do produto interno brasileiro.

* Leandro Henrique Guglielmin Tizato é Engenheiro Agrônomo pela Escola Superior de Agricultura “Luiz de Queiroz” (ESALQ/USP), foi pesquisador do Grupo de Pesquisa e Extensão em Logística Agroindustrial (ESALQ-LOG) e atualmente é analista de logística do Centro de Tecnologia Canavieira.

** Joseane Thereza Bigaran é Economista pela Universidade Metodista de Piracicaba (UNIMEP), com MBA em Agronegócios pela Escola Superior de Agricultura "Luiz de Queiroz" (ESALQ) da Universidade de São Paulo (USP). Mestranda em Ciência e Tecnologia de Alimentos pela ESALQ/USP. Atualmente é pesquisadora do Grupo ESALQ-LOG.